'Towt' : décarboner le transport maritime à la force des vents

Dans notre économie mondialisée, 90% des marchandises transitent par voie maritime. 10 milliards de tonnes de fret sont ainsi transportées par porte-conteneurs chaque année, un volume en constante augmentation pour un transport maritime qui représente à lui seul 7% de la consommation mondiale de pétrole, 3% des émissions de gaz à effets de serre, 7% de dioxyde de souffre et 12% d’oxyde d’azote et particules fines.

Quatrièmes pollueurs au monde, les propriétaires de navires sont depuis janvier 2020 dans l’obligation d’assainir leurs pratiques dans le cadre de grandes réglementations fixées par l’Organisation Maritime Internationale visant à réduire d’au moins 50% les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050. Des normes environnementales toutefois peu contraignantes et trop souvent contournées grâce à des pavillons de complaisance délivrés par des pays comme le Panama ou encore le Liberia, les deux premiers pavillons d’enregistrement de la marine marchande mondiale que certains spécialistes qualifient de paradis de carbone.

Les armateurs d’envergure explorent cependant différentes voies techniques pour verdir leur flotte : l'hydrogène, l’électrique, le méthanol, le gaz naturel liquéfié. La plus prometteuse reste sans doute la propulsion vélique.

Considérée aujourd'hui comme une piste sérieuse et efficace pour décarboner les transports maritimes, la région Bretagne vient de lancer le 10 novembre dernier à Lorient une nouvelle filière de transport maritime à propulsion par le vent, réunissant toutes les entreprises des secteurs de la construction navale, de la voile de compétition ou encore des énergies marines. Une étude réalisée par l'agence régionale Bretagne développement innovation (BDI) montre que 156 entreprises bretonnes sont engagées dans ce secteur. La majorité d'entre elles sont spécialisées dans la fabrication d'éléments ou de sous-ensembles de systèmes à propulsion par le vent, d'autres en architecture, ingénierie ou modélisation de systèmes à propulsion par le vent. Certaines sont des armateurs ou encore des affréteurs. Le poids économique de cette filière appelée à croître rapidement est évalué à 28 millions d'euros de chiffres d'affaires et 155 emplois.

Towt fait figure de pionnier dans ce secteur car il fallait être sacrément audacieux et quelque peu visionnaire pour se lancer en 2009 dans le transport maritime à la voile. Et ce n’est pas par romantisme que Guillaume Le Grand a débuté en affrétant de vieux gréements.

"Il fallait commencer avec l’existant" assure le cofondateur de Towt qui avec sa compagne Diana Mesa organisent depuis une dizaine d’année des opérations de cabotage régionaux de Bordeaux à Saint-Malo puis en Europe et dans le monde pour prouver que le transport à la voile est rentable et peut être une alternative aux porte-conteneurs et transport routier.

Décarboner à prix compétitif

Fort de leur expérience, ils peuvent aujourd’hui voir plus grand en lançant la construction de leur premier cargo à voile. Un chantier d'une vingtaine de millions d'euros dont une part du financement provient de fonds d'investissements mais aussi citoyen, 3,5 millions d'euros ont ainsi été levés via des obligations sur la plateforme Lita.co. 550 000 euros de subventions ont également été perçus au titre du plan France Relance. Le navire de 80 mètres de long avec ses trois mâts de 62 mètres pourra prendre la mer en 2023. Capable de charger 1.000 tonnes de marchandises, il traversera l’Atlantique en une grosse dizaine de jours.

Towt ne craint ni la pétole ni les tempêtes. La technologie permet aujourd’hui les routages des bateaux et d’effectuer les livraisons à peu près dans les mêmes délais qu’un porte-conteneurs affirme Guillaume Le Grand.

Le vent au large est prédictible, abondant et surtout gratuit contrairement au pétrole toujours soumis à la flambée des cours. Nous pouvons ainsi garantir des tarifs commerciaux constants hors de la fluctuation des marchés

Pour relever le défi commercial, il faut aussi valoriser le transport. Parti du constat que le transport maritime conventionnel était très opaque, Towt décide de prendre le contre-pied en offrant à ses clients et leurs consommateurs une totale transparence.

Pour la majorité des produits qui nous viennent de loin, on ne peut pas savoir par quelle compagnie maritime, par quel conteneur, par quel port ils sont arrivés, ça fait partie du secret industriel auquel on n’a pas accès. Avec notre label Anemos, tout est documenté

Créé en 2012, ce label de transport renseigne sur toutes les options de navigation prises par le capitaine du navire, la route empruntée, les ports d’escale et bien sûr le bilan carbone. Le tout consultable sur internet grâce à un numéro de voyage apposé sur les produits. Argument de vente précieux pour des chargeurs soucieux de leur empreinte carbone et des consommateurs qui y sont de plus en plus sensibles. D’après ses calculs, Guillaume Le Grand affirme que le coût de transport à la voile ne représente pas plus que quelques centimes sur chaque produit.

Towt a déjà réussi à convaincre une trentaine d’entreprises dont le chocolatier Cémoi, l'importateur de café Belco ou encore le groupe Pernod Ricard. Déjà largement rempli, le futur cargo assurera des allers-retours entre Le Havre et New York, Abidjan, Pointe-à-Pitre et le Brésil.

Industrialiser des cargos à voile

La navigation à la voile est une activité millénaire mais détrônée par le pétrole elle est restée cantonnée à la plaisance et aux performances sportives pendant quelques décennies, si bien que remettre la marine marchande à la voile est devenu un défi au XXIe siècle.

D’un point de vue technique, il existe bien sûr des contraintes dont il faut tenir compte, nous raconte Ilan Vermeren, jeune diplômé formé à l’École Centrale de Nantes qui planche sur le projet comme assistant maritime, technique et logistique chez Towt.

Avec des dimensions encore inédites, les contraintes structurelles restent assez fortes au niveau des mats. Il faut pouvoir les maintenir en compression pour équilibrer le bateau à l’opposé d’un porte-conteneurs, nos navires doivent pouvoir gîter

Toutefois, la France possède des savoir-faire, des compétences et des chantiers de qualité qui rendent la construction de ces navires certes innovantes mais tout à fait réalisable. Les principales difficultés résident plutôt dans les infrastructures et la logistique.

Il faut pouvoir passer d’une logistique conteneurisée à une logistique vrac palette, ce qui nécessite de repenser de nombreuses étapes, telles que la sécurisation et consolidation des marchandises et leur débarquement.

Mais là encore, la nature confiante et optimiste du cofondateur de Towt forge ses convictions sur le sujet. Loin des portiques à conteneurs, c’est aussi le retour des bateaux marchands dans des ports plus proches des villes.

Le bas carbone, c’est du haut emploi. À la tonne transportée par Towt, il y a aura plus de marins et plus de dockers. Cela nécessite plus d’engagement de la part de ces professionnels et une revalorisation de leur métier

Et au dire de Guillaume Le Grand, syndicats et salariés voient plutôt d’un bon œil le retour de l’activité et le besoin d’une main d’œuvre qualifiée travaillant dans de meilleures conditions.

Et il n’y a pas que l’équipage et les dockers qui vont pouvoir retrouver du sens à leur travail, le projet de Towt s’adresse aussi aux voyageurs.

Sur leur nouveau cargo à voile, Towt prévoit d’embarquer une douzaine de passagers. Pour le prix d’une classe affaire, ils pourront rejoindre New York, Abidjan, le Brésil ou encore la Chine. Plus de 1.000 candidats aux voyages silencieux et à l’empreinte carbone imbattable se sont déjà inscrits sur la liste d’attente mise en ligne par l’entreprise.

Dans les cartons à projets de l’entreprise, 3 autres navires "sister ship" devraient entrer en service à l’horizon 2026. Car pour Towt, il ne faut pas avoir peur de voir grand si l’on veut réellement décarboner le transport maritime et réduire drastiquement notre impact sur la planète.